Hangar Flying - Nieuwsbrief 53 - Februari 2012

Nieuwsbrief 53 - Februari 2012

Vrienden van de luchtvaart,

tijdenszijn boekvoorstelling 'Onderweg in 100 vliegtuigen' hoorden we het onzecollega Guido Bouckaert nog zeggen: "Laatst spraken we namens Hangar Flying voor de leden van Vliegclub Grimbergen. In de zaal met bijnazeventig man zaten slechts twee dames. Ik blijf het herhalen in mijnartikels. Waar blijven de dames-piloten in de luchtvaart?" En gelijkheeft hij! We weten niet of er beterschap in zicht is maar de 'Dag vande Technogirls' moet voor Guido zeker een opsteker zijn geweest. Opwoensdag 1 februari namen 662 meisjes uit het vijfde en zesde leerjaarbasisonderwijs deel aan de derde editie van Technogirls.Technologiebedrijven in Vlaanderen en Brussel, waarondervliegtuigonderdelenbouwer Asco Industries in Zaventem, boden dejongedames een boeiende techniekexcursie aan. Technogirls is eenlovenswaardig initiatief van Agoria, de federatie van de technologischeindustrie, en Artesis Hogeschool Antwerpen. Het doel? Meisjesnieuwsgierig maken naar techniek, technologie en technologischestudies. Ook de luchtvaart moet daar wel bij varen.

-We kijken jaarlijks uit naar de cijfers die de Aviation Society ofAntwerp (ASA) publiceert over de mutaties in het Belgische civieleluchtvaartregister. In 2011 werden 12 eenmotorige toestelleningeschreven en 22 uitgeschreven. Minder dan de helft van de doorBelgen aangekochte vliegtuigen krijgt een Belgische registratie. Deslechte economische toestand doet het aantal nieuwe inschrijvingen vantweemotorige toestellen dalen (van 11 in 2010 tot 7 in 2011). Hetaantal inschrijvingen voor airlinersstijgt (van 11 naar 15), vooral door vlootvernieuwingen die door enkelemaatschappijen werden ingezet. In topjaar 2009 werden 24 helikoptersingeschreven, ook omwille van de tegenvallende economische resultatenis dat aantal in 2011 gedaald tot 8. Zweefvliegpiloten wenden zich numassaal tot buitenlandse registers. Zweefvliegclubs gaan zelfs over tothet collectief registreren van hun vloot bij de buurlanden.Inschrijvingen van ballons blijven dalen maar zelfbouw en ULM's doenhet vrij goed. Voor gedetailleerde informatie verwijzen we graag naarde BCARG Newsletter van ASA (www.asa-be.com).

- Kersvers leerling-piloot Tom Waes vloog op 23 mei 2011 voor hetprogramma Tomtesterom met een B737-800 van JetairFly van BrusselsAirport naar Oostende waar hij zes touchand go'smaakte. De media doet de stunt af als onverantwoord. Staatssecretarisvoor mobiliteit Melchior Wathelet roept dat dit niet zonder gevolgenkan blijven en het Directoraat-generaal Luchtvaart kan niets anders daneen onderzoek starten. De redactie van Hangar Flying heeft deuitzending nog niet gezien maar de vlucht lijkt ons weinig nieuwswaardete hebben. Enkele telefoontjes leren ons dat Tom de basistrainingperfect en in een sneltreinvaart heeft doorlopen. Hij ging solo met eeneenmotorig toestel en is daarna aan een uiterst intensievesimulatortraining B737 begonnen. In de simwerd vooral de besturing geoefend tussen Brussels Airport en Oostende.De instructeur kon ingrijpen bij noodprocedures. De opleiding werd totde essentie herleid, Tom had een geldige oefenvergunning.


Tijdens de vlucht voor Tomtesterom zat de programmamaker in derechterstoel en hij werd bijgestaan door instructeur André Berger. Ookop de jump seat in de cockpiten in de cabine zaten nog twee ervaren piloten. Alles lijkt volgens'het boekje' te zijn verlopen, eigenlijk een dik luchtvaartwetboekwaarin zeer strikte internationale regels worden gevolgd. Wijzigingenin de wetgeving lijken ons overbodig. Alleen leek het ons onverstandigom gasten mee te nemen tijdens een opleidingsvlucht. Volgens onzeinformatie is dat niet toegelaten.

Zoveel mensen zijn bekommerd om een gedegen opleiding van jongepiloten. Hangar Flying betwijfelt sterk of deze uitzending de zwareinspanningen van vliegscholen, instructeurs en leerlingen in het juisteperspectief plaatst. Toch willen we nog met een positieve nooteindigen. Op geen enkel moment kwam de veiligheid van de vlucht in hetgedrang. Tom had aanleg voor het vliegen, anders was hij ongetwijfeldeerder gefaald gedurende de intense training.

-Het ijskoude weer speelde ook Hangar Flying parten, het aantalbijdragen is deze keer beperkt. Guyhad het genoegen om door Philippe Possoz (Regional Vice President SalesCFM International) te worden rondgeleid bij Snecma Services Brussels,een filiaal van het Franse SAFRAN. In het eerste deel van een artikelover de Goodyear blimps inBelgië sprak Jean-Pierremet Erwin De Weerdt, tussen 1977 en 1986 PR-verantwoordelijke voor deevenementen met deze luchtschepen in de Benelux en Duitsland. LéopoldDolphyn was een van onze eerste vliegeniers. In 1910 vertrok hij naarArgentinië om er zijn vliegkunsten te tonen. Zijn broer Michel ging hemachterna. Frans snuisterde metveel genoegen in het familiearchief van Dolphyn en neemt de lezer inzijn artikel meer naar Zuid-Amerika.



Hangar Flying

ARTIKELS
	Léopolden Michel Dolphyn, pioniers in Argentinië
ARTICLES
	Snecma Services Brussels: 65 ans d'expérience et un avenir prometteur
	Goodyear blimp: la belle décade Bénélux

From Louis : The Handley Page H.P.42 and H.P.45

The HP 42 and HP45 were regular visitors in Haeren in the years 1930's

Forwarded message ---------- From: Louis Nève

From: Jean Schoefs

Subject: The Handley Page H.P.42 and H.P.45

The Rather Amazing 1930 Handley Page H.P.42/H.P.45

The H.P.42, what an amazing beast! With four Bristol Jupiter engines making 490hp (550hp on the H.P.45) and wingspan on the top wing of 130 feet, this was one big airplane! Big enough to actually have two passenger cabins, one forward of the wings and one aft... with the ability, depending on configuration, of carrying 38 passengers and a crew of 4. Pretty amazing given the time period, and the relatively low overall horsepower.

The one big trade-off that these airplanes had was that they were darn slow. With a cruise speed of just 95 to 100 mph, you'd better hope you didn't have a very strong headwind! Eight of the big birds were built, (four H.P.42 and four H.P.45), and while none survive today, they served in an airliner capacity for about 9 years, during which time no lives were lost - quite an impressive record for the 1930's.

Aviation history is full of fascinating aircraft that represent a tremendous accomplish for their day, and the Handley Page H.P.42 and H.P.45 were pretty amazing flying machines.

Interestingly, there was a project seeking to build an authentic replica of the aircraft, though it's hard to tell if it's still in the works these days or not.

Be sure to watch the video below that shows this big bipe in the air!

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=KBR345J4EPE

The Handley Page H.P.42 and H.P.45 were British four-engined long-range biplane airliners designed to a 1928 Imperial Airways specification by Handley Page of Radlett in Hertfordshire.

The huge 4-engine, 130' wingspan Handley Page H.P.42 airliner introduced in 1931

The H.P.42/45 were the land-based airliners of Imperial Airways and along with the company's later flying boats are well remembered. Eight aircraft were built, four of each type; all were named, with names beginning with the letter "H". One was destroyed in an airship hangar fire in 1937 but the remainder survived to be impressed into Royal Air Force service at the outbreak of the Second World War. No lives were lost in civilian service (a record thought to be unique for contemporary aircraft) but by 1940 all had been destroyed.

The H.P.42 was designed for the long-range, Eastern routes and the similar H.P.45 was built for the European routes. In Imperial Airways service, the H.P.42 was designated the H.P.42E (E for "Eastern" routes - India and South Africa), while the H.P.45 was called the H.P.42W (W for "Western" i.e. European routes).

The H.P.42 and H.P.45 designations were Handley Page's identifiers but this was not commonly known at the time. The H.P.42 was a large unequal-span biplane of all-metal construction except for the fabric coverings of the wings, tail surfaces and rear fuselage. The wings were braced by Warren girders. The tailplane was of biplane configuration with three fins. The H.P.42 was powered by four Bristol Jupiter XIFs of 490 hp (365 kW) each, while the H.P.45 used four Bristol Jupiter XFBM supercharged engines of 555 hp (414 kW), greater fuel consumption being traded for more power. In both cases, two engines mounted on the upper wing and one on each side of the fuselage on the lower wing.

The crew compartment was enclosed, which was a new development and there were two passenger cabins, one fore and one aft of the wings. The H.P.42 carried six (later twelve) in the forward compartment and twelve in the aft. There was substantial baggage room. The H.P.45 seated 18 forward and 20 aft, with reduced baggage capacity.

The first flight was on 14 November 1930, by G-AAGX later to be named "Hannibal", with Squadron Leader Thomas Harold England at the controls. The certificate of airworthiness was granted in May 1931, permitting commercial service; the first flight with fare-paying passengers was to Paris on 11 June of that year.

When the H.P.42s were finally withdrawn from civil service on 1 September 1939 they had recorded almost a decade of service without causing any major accidents

General characteristics
Crew: 4
Capacity: 24 passengers
Length: 92 ft 2 in (28.09 m)
Wingspan: 130 ft (39.62 m)
Height: 27 ft (8.23 m)
Wing area: 2,989 sq ft (278 m²)
Airfoil: RAF 28
Empty weight: 17,740 lb (8,047 kg)
Loaded weight: 28,000 lb (12,700 kg)
Powerplant: 4× Bristol Jupiter XIF radial engine, 490 hp (365 kW) each
Performance
Maximum speed: 120 mph (195 km/h)
Cruise speed: 95-105 mph (150-170 km/h)
Range: 500 mi (805 km)
Rate of climb: 790 ft/min (4 m/s)

Space : Vijfde ATV genoemd naar Georges Lemaître / Fifth ATV named after Georges Lemaître

Forwarded message ---------- From: Dirk De Quick <dirk.de.quick@telenet.be>

Vijfde ATV genoemd naar Georges Lemaître

Het Belgisch Federaal Wetenschapsbeleid heeft laten weten dat de vijfde Europese Automated Transfer Vehicle (ATV) de naam zal dragen van de Belgische beroemde natuurkundige Georges Lemaître. De onbemande ATV's zijn vandaag de dag de grootste bevoorradingstuigen voor het internationaal ruimtestation ISS en worden steeds genoemd naar bekende Europese wetenschappers en visionairs. Volgens wetenschapsminister Paul Magnette toont deze naamgeving aan welk belangrijk werk Lemaître verricht heeft. Georges Lemaître wordt vaak de 'vader' van de Big Bang theorie genoemd en speelde een cruciale rol in het onderzoek naar de kennis over de oorspong van het heelal. De eerste twee ATV's werden genoemd naar Jules Verne en Johannes Kepler. De derde ATV, die in Frans-Guyana klaar staat om gelanceerd worden begin volgende maand draagt de naam van de Italiaanse natuurkundige Edoardo Amaldi. De vierde ATV, die in 2013 zal gelanceerd worden, werd genoemd naar Albert Einstein. De vijfde ATV, Georges Lemaître, zal in 2014 gelanceerd worden door een Ariane 5 draagraket en moet zoals zijn voorgangers acht ton aan bevoorrading naar het ISS brengen.

European Space Agency (ESA) release

Fifth ATV named after Georges Lemaître

ESA's Automated Transfer Vehicles are an essential contribution by Europe to running the International Space Station. Naming the fifth after Belgian scientist Georges Lemaître continues the tradition of drawing on great European visionaries to reflect Europe's deep roots in science, technology and culture.
The first Automated Transfer Vehicle (ATV), which made a flawless flight in 2008, was named after French science fiction writer Jules Verne. It was followed in 2011 by ATV-2, named in honor of German mathematician and astronomer Johannes Kepler.
It will be the turn of the third ATV, named after the Italian physicist and space pioneer Edoardo Amaldi, to head towards the space station on March 9. ATV-4, aiming for launch in early 2013, carries the name of Albert Einstein.


Above: Backdropped by a blanket of clouds, ATV-1 Jules Verne departs from the International Space Station in 2008.
Naming the last vehicle of the family, ATV-5, after Belgian physicist Georges Lemaître, father of the Big Bang theory, continues this approach.
The name, proposed by Belgium's delegation to ESA, was endorsed on 14-15 February by the ESA Program Board responsible for space station matters during a meeting at ESA Headquarters in Paris.
ESA director Jean-Jacques Dordain said, "Belgium has been a key participant in the European space adventure since its very beginning.
"Its contribution to ESA programs and activities in general, and to the International Space Station in particular, has been a success for both Belgium and ESA.
"By naming ATV-5 after Georges Lemaître, we honor a world-class Belgian scientist who was instrumental in expanding our knowledge of the origins of the universe."
The Belgian Minister responsible for Space, Paul Magnette, noted: "I am extremely happy that the great Belgian scientist George Lemaître, born in my hometown, is honored in this way.
"This shows that his work and achievements have not been forgotten and are still relevant so many decades on.
"Clearly, Belgium's involvement in space in Europe has deep roots and is based on a long tradition.
"The ATV "Georges Lemaître" will carry supplies to the ISS, allowing today's — equally excellent — Belgian researchers to carry out experiments and research on the ISS, thus pushing the boundaries of human knowledge forward in the tradition of Georges Lemaître."
The space station depends on regular deliveries of experiment equipment and spare parts, as well as food, air and water for its crew.
Since 2008, every year and a half, an ATV has delivered about 6 tonnes of cargo some 400 km above Earth.
After launch on an Ariane 5 from Europe's Spaceport in French Guiana, ATV automatically navigates to a precision docking with the Station's Russian Zvezda module.
It remains attached to the ISS for up to six months before reentering the atmosphere and deliberately burning up together with several tonnes of Station waste.

About Georges Lemaître


Above: Georges Lemaître at Catholic University, Leuven, Belgium.
Georges Lemaître was born on 17 July 1894 in Charleroi, Belgium. He obtained his doctorate in physics and mathematics in 1920 and was ordained a priest in 1923.
He then became a graduate student in astronomy at the University of Cambridge in England studying cosmology, stellar astronomy and numerical analysis.
In 1925, after two years of studies at Harvard and MIT in the USA, he returned to Belgium and became a full-time professor at the Catholic University of Leuven, where he remained for the rest of his career.
In 1927, he discovered a family of solutions to Einstein's relativity equations that described an expanding Universe rather than a static one, and provided the first observational estimation of the Hubble constant. The theory later became much better known as the Big Bang theory.
Lemaître was awarded the highest Belgian scientific distinction and was appointed a member of the Pontifical Academy of Sciences in 1936, remaining active there in until his death in 1966, shortly after having learned of the discovery of the cosmic microwave background radiation that provided further proof of his theory about the birth of the Universe.